Ezek voltak a magyar vizek diadalmas urai, akik hatalmas sebességgel hódították meg a folyók és tavak világát.

A legkivételesebb vízi járművek búcsúznak el a hazai vizektől: a szárnyashajók most utolsó útjukra indulnak. Emlékük örökké élni fog bennünk, hiszen ezek a lenyűgöző gépek mindig is egyedülálló varázst hoztak a vízi közlekedés világába.

A mérnöki innovációk egyik figyelemre méltó gyümölcse a hordszárnyas hajók megjelenése volt, amelyek évtizedeken át szolgálták a hazai vizeket. Azonban úgy tűnik, hogy ezek a lenyűgöző vízi járművek lassan eltűnnek a színről, hiszen az európai szárnyashajózás szinte teljesen megszűnt.

Már csak a görög-szigetek között, és volt szovjet területen használnak kár 70 kilométeres sebességre képes motorosokat. A két magyarországi működőképes szárnyashajó ezentúl csak különjáratokat, turisztikai programokat fog teljesíteni - írja a Hamster.blog.

A szomorú apropót kihasználva, az Arcanum Újságok régi újságcikkeire támaszkodva visszatekintünk a hazai szárnyashajózás dicsőséges éveire.

A hazánkban is alkalmazott technológia alapötlete már a 20. század elején megszületett (az olasz Enrico Forlanini nevéhez fűződik), de a szárnyashajózás hazai hajnala a 30-as évekre nyúlik vissza. Dr. Fényes Kornél és Fényes Iván 1933-ban egy saját tervezésű, 15 lóerős motorral hajtott kísérleti siklóhajóval 40 km/órás átlaggal tettek meg hosszabb utakat - Budapesttől Gönyűig, sőt egészen Bécsig száguldottak.

A Magyar Hajó- és Darugyár váci üzemében Fekecs Gábor és Beledi Dezső egyedülálló projektbe kezdett, amelynek eredményeként megszületett egy 60 személyes prototípus, amelyet Fecskének neveztek el. 1959-re a kecses vonalvezetésű alumínium hajó elkészült, és a Dunán végrehajtott próbaútjai során minden várakozást felülmúlt. Azonban a történelem hatalmas árnyékként vetült a sikerre: a korabeli ipari környezet korlátai és a szovjet befolyás miatt a Fecske menetrendszerű közlekedésének megvalósítása végül elmaradt.

Ekkoriban a nagy fejlődés jegyében fényes jövőt festettek a szárnyashajóknak, a Dél-Magyarország 1959-es cikke már 2000 lóerős szörnyeket vizionált. "Elhatároztuk, hogy tíz éven belül a vízibuszok továbbfejlesztésével ‒ mondotta ‒ úgynevezett szárnyashajó-flottát építtetünk a Dunai Hajógyárban, ahol az elmúlt évben egy szárnyashajóval már előzetes kísérletet folytattak. Néhány év múlva 1800-2000 lóerős géppel felszerelt 80-100 személyes gépeket gyártunk."

A hazai hajógyártás ugyanakkor nem indult el a várt ütemben. 1961-ben a MAHART (Magyar Hajózási Részvénytársaság) két Rakéta típusú folyami szárnyashajót rendelt a szovjetektől, amelyek 1962 augusztusában érkeztek meg Budapestre. A honosítás folyamata során a hajók a találó Sirály I és Sirály II neveket kapták. Szeptemberben a Sirályok hivatalosan is bemutatkoztak a média és a közönség előtt, majd 1962. október 8-án megkezdték menetrend szerinti kísérleti járatukat Budapest és Mohács között.

Szerdán indult el első próbaútjára a Dunán a Szovjetuniótól beszerzett hordszárnyas személyszállító kishajó. A 27 méter hosszú szárnyashajó képes óránként 70‒75 km sebességgel haladni, míg átlagos sebessége 60 km/h. Ez az új hajótípus forradalmasíthatja a vízi közlekedést, nem csupán a Dunán, hanem a Balaton vizein is alkalmazható. A Sirály I. vasárnap kezd bele a rendszeres közlekedésbe, kezdetben mint sétahajó és kirándulóhajó működik majd. ‒ Tolna Megyei Népújság, 1962. augusztus

A hagyományos gőzhajóknál nagyságrendekkel gyorsabb új jármű azonnal szenzáció lett. Alig két hónap alatt mintegy 6000 utast szállított a két Sirály a Duna déli szakaszán.

Ugyanebben az évben állt szolgálatba a második ilyen hajó: "Tegnap délután nagy tömeg várta a mohácsi kikötőben a dunai közlekedés új szenzációját, a szárnyashajót. Az egy csapásra népszerűvé vált vízi jármű 3 és fél órás út után 17:40-kor bejutott Budapestről" ‒ írta a Dunántúli Napló 1962 októberében.

A szárnyashajók a '60-as évek közepére a magyar Duna-idegenforgalom igazi ikonjaivá váltak. A nemzetközi forgalom hivatalos elindítása 1964. május 24-én történt, amikor a Budapest és Bécs közötti útvonalon megkezdték működésüket. A korszak krónikásai lelkes szavakkal írtak a "víziszárnyasokról", amelyek a hagyományos kirándulóhajóknál akár ötször-hatszor gyorsabb tempóra voltak képesek, és óránként 60 km-t is képesek voltak megtenni. A Duna vizein száguldó járművek nem csupán közlekedési eszközök voltak, hanem a modern technológia csodájának számítottak, melyek új dimenziót nyitottak meg a folyami turizmus előtt.

A gyorsaságnak persze ára volt: a Sirályok 1000 lóerős dízelmotorjai óránként kb. 120 kg gázolajat égettek el. Emellett a jegyár is magasabb volt mint a normál járatok esetén, de ennek ellenére egyre népszerűbb élményjárat lett a különleges hajók kipróbálása.

A MAHART innovatív marketingstratégiával tűnt ki: különleges szalagcímek hirdették a "villámbusz" ütemű vízi kalandot, amely lehetőséget biztosított, hogy az utazók egy nap alatt felfedezhessék Budapest és Bécs legszebb látnivalóit. Az utastérben bár egyszerű, de három nyelven elérhető hangos tájékoztatás informálta a vendégeket a nevezetességekről, míg a büfében a korabeli igényeknek megfelelően prémium termékek, mint import üdítők és csokoládék várták az utasokat.

A flotta folyamatosan bővült és modernizálódott. 1963-ban a MAHART ugyan beszerzett két apró Volga típusú, mindössze 6 személyes szárnyashajót is (ezeket is Fecske I-II névre keresztelték), de ezek inkább csak kísérleti szerepet kaptak, és néhány év múlva továbbadták őket vidéki szerveknek.

1971-ben debütált egy új, korszerűsített generációs szovjet Meteor típusú hajó, amely a Sólyom I nevet viselte. Ez a jármű hosszabb, kényelmesebb és sokkal halkabb volt elődjénél, a Sirályoknál. A gépház zajszintjének drámai csökkentése révén az utasok végre kulturáltabb és pihentetőbb környezetben élvezhették az utazást. A Sólyom I összesen 26 éven keresztül szolgálta a közönséget.

A hetvenes évek végén újabb szovjet típus jelent meg: 1977-től Vöcsök néven futottak ki az első Voszhod osztályú szárnyashajók. Ezek közepes méretű, kb. 70 személyes járművek voltak, melyek folyami és part menti tengeri utazásra egyaránt alkalmasak. A MAHART összesen négy Voszhodot üzemelt: Vöcsök I. 1977-ben állt forgalomba, majd a nyolcvanas években gyors egymásutánban követte három testvére.

A '80-as évekre a MAHART szárnyashajó-flottája nyolc nagy egységből állt, amelyek kombinálva lefedték a belföldi és nemzetközi útvonalakat is.

1992-ben, mint az utolsó jelentős fejlesztési lépés, két vadonatúj Poleszje típusú hajó érkezett Fehéroroszországból. Ezeket a különleges járműveket Bíbic I és Bíbic II néven avatták fel.

A szárnyashajók varázslatos világát a Duna partján túl is felfedezték. 1963 nyarán a MAHART egy igencsak különleges újítással rukkolt elő a Balatonon: vízitaxi-szolgáltatást indított, amelynek alapját a kis Volga típusú szárnyashajók adták. A Fecske névre keresztelt minihajók gyorsan népszerűvé váltak, hiszen Tihanyrév és Szántód, valamint Tihanyrév és Balatonföldvár között száguldoztak, akár 55 km/órás sebességgel, lehetővé téve, hogy az utasok gyorsan és kényelmesen fedezzék fel a Balaton szépségeit.

A tó két partja között 5-6 perc alatt suhant át a "szárnyas vízitaxi", így a komp éjféli leállása után ezek kínáltak egyedüli gyors átkelést. A szolgáltatás annyira népszerűnek tűnt, hogy a Fecske-taxik száma 1966-ra 13-ra emelkedett.

A komfort ára itt is magas volt: a szárnyashajós taxi közel tízszer annyiba került, mint a komphajó, ráadásul a hetvenes években a Balatonon betiltották a magáncélú motorcsónak-használatot - a szigorú szabályozás a vízitaxik végét is jelentette.

A rendszerváltás után azonban a szárnyashajózás fokozatos hanyatlásnak indult. 1990 előtt az állami támogatások "betakartak" minden veszteséget - a jegyárakat éveken át alacsonyan tartották, miközben a működési költségek jó részét központilag finanszírozták.

1993-ban a MAHART még tele volt jövőbeli lehetőségekkel, hiszen egymillió utast vonzott. Ekkoriban a vállalat aktívan kereste a fenntartható üzleti modell megvalósításának módjait, hogy a vízi közlekedés és turizmus terén tartós növekedést érhessen el.

A MAHART személyhajózási tevékenysége most egyfajta visszatekintésre és mérlegkészítésre invitál, hiszen ebben az évben különleges eseményre készül: a szárnyashajóinak egyikével várja egymilliomodik utasát. E jeles alkalom különösen aktuális, hiszen a dunai hajózási társaságok között a MAHART volt az első, aki úttörőként, 1963-ban, 30 évvel ezelőtt elindította a személyszállítást a Közép- és a Felső-Dunán szárnyashajóival.

Számottevő versenytárs nélkül, mindössze rövid csehszlovák és osztrák kísérletek árnyékában, a MAHART személyhajózás mindig is egyedi pozíciót foglalt el a közép-európai idegenforgalomban. A kezdeti lépéseken jóval túllépve, a jövőbeli kilátások kedvezőek, hiszen a közlekedési lehetőségek folyamatosan fejlődnek. E vonzó közlekedési forma, mint a régió színes színfoltja, remélhetőleg az elkövetkező években is hozzájárul a MAHART hírnevének további öregbítéséhez.

A szárnyashajók üzemeltetése nem volt éppen olcsó mulatság, és a versenytársak is szép számmal megjelentek a piacon. A határok megnyitásával a közlekedési lehetőségek is bővültek: a vasúti közlekedés felgyorsult, olcsó autóbuszjáratok indultak Bécs irányába, és a személyautók is egyre több ember számára váltak elérhetővé.

A szárnyashajó, mely látványos sebességével hívta fel magára a figyelmet, gazdaságilag nehezen tudott versenyezni más közlekedési formákkal. A kilencvenes évek közepétől kezdődően sorra vonták ki a régi példányokat a forgalomból. A Bécs és Budapest közötti menetrend fokozatosan ritkult, míg végül a 2000-es évek elején egy időre teljesen le is állt; a gyors autópályák és a kényelmes vasúti járatok mellett a 6-8 órás hajóutak már nem vonzották annyira az utazóközönséget. A belföldi hajózás terén is visszaszorult a szárnyashajó szerepe, hiszen a Dunakanyar festői táján a hagyományos kirándulóhajók és kisebb kishajók egyre inkább átvették a főszerepet.

A Sólyom sorozatú hajók, amelyek valaha a legnagyobbak voltak, már a 2010-es évek közepétől nem futnak a vizeken; az utolsó darabjuk, a Vöcsök II, tavaly óta nem került vízre. Ezzel szemben a legkisebb típus, a Bíbic, két példányban még mindig aktívan közlekedik az esztergomi járaton, míg egy harmadik példány tartalék állapotban várakozik. A nyári hónapokban érkezett a szomorú hír, hogy elbontották a Vöcsök II-t és a Bíbic III-at, amely már 2011 óta nem teljesített szolgálatot.