Lázár János ambiciózus terveket dédelget az útdíjszedés államosítására, ami akár a NÚSZ megszűnéséhez is vezethet.

Lázár János, az építési és közlekedési tárca vezetője - Fotó: Bődey János / Telex

Alig két hónappal ezelőtt foglalkoztunk a hazai útdíjszedés körüli bonyolult helyzettel. Ahogy akkor jeleztük, februártól a Nemzeti Útdíjszolgáltató (NÚSZ) Zrt. vezetése Rogán Antaltól a Lázár János irányította Építési és Közlekedési Minisztériumhoz (ÉKM) került. Lázár azonnal nekilátott az átvilágításnak, de a felfedezései nem nyűgözték le, így sürgősen menesztette a vállalat felső vezetését, majd alapos informatikai auditot rendelt el.

Komoly állami bevételről van szó, a NÚSZ-nak évente már 800 milliárd forintot (2 milliárd eurót) is meghaladó bevétele van az útdíjakból. Sokféle díjból tevődik össze, de ha mindezt leegyszerűsítjük, úgy a magánemberek által jól ismert, időszakra és területre vonatkozó matricák jelentik a forgalom ötödét, míg a kamionok által fizetett úthasználat-arányos és környezetterhelési díjak a bevétel négyötödét. Ez tényleg egy elnagyolt kép, hiszen például a büntetések (pótdíjak) is milliárdos bevételt jelentenek.

Amennyiben az orosz-ukrán konfliktus végre lezárul, a magyar kormány abban reménykedik, hogy országunk kulcsszerepe az észak-déli és kelet-nyugati teherfuvarozásban tovább fog erősödni. Ebből adódóan a döntéshozók úgy határoztak, hogy egy ilyen jelentős állami bevétel nem lehet mások kezében; ezért minden informatikai megoldást belső forrásokból kell biztosítani. Ez azt jelenti, hogy a szükséges rendszereket és szolgáltatásokat a cég keretein belül kell kialakítani, és közszolgáltatásként kell kezelni.

Ráadásul, mivel végre egy minisztérium irányítása alá került az útkezelés és az útdíjszedés, ami a Magyar Közút Zrt. és a NÚSZ Zrt. összehangolt működését jelenti, felvetődik, hogy a NÚSZ akár be is olvadhatna a Magyar Közútba. Hogy ez a lépés valóban meg fog-e történni, az még kérdéses, de információink szerint ez a szándék egyértelműen megfogalmazódott.

Valaki megemlítette, hogy a háttérben továbbra is intenzív lobbitevékenység folyik, ami azt jelenti, hogy még elképzelhető egy váratlan fordulat. Az információink szerint a jelenlegi állásfoglalás Orbán Viktor, Lázár János és Rogán Antal közötti megbeszélés eredményeként született, így valószínű, hogy a kormány is ezt az irányvonalat fogja képviselni.

A harc közepén az informatika áll. A 2013-ban rajtolt magyar útdíjrendszer eddigi 13 évéből az első tízben az Emőri Gábor tulajdonában álló i-Cell-csoport informatikai megoldásai domináltak. Majd amikor 2022-ben Rogán Antalhoz került az útdíj, hamarosan a Gubicza Ágoston (Rogán első feleségének új férje) tulajdonában álló alapkezelő által menedzselt Asura-csoport került fokozatosan helyzetbe.

Már éppen egy újabb nagy váltás készült, 2025. március 1-től az útdíjfizetési rendszerrel kapcsolatos alkalmazás-üzemeltetési, illetve a tengelysúlymérési rendszerrel kapcsolatos üzemeltetés-támogatási (support) feladatokat is az említett Asura-csoportba tartozó ATS AI Services Zrt. kapta volna meg. Lázár azonban átvette az irányítást és mindent azonnal blokkolt.

Azóta értesültünk róla, hogy a NÚSZ újra meg újra a harci szellem hatása alatt álló vezetője, Bartal Tamás, elhatározta, hogy rendet vág a káoszban: célja, hogy véget vet a különböző, útdíjszedés körüli "hiénák" tevékenységének. Ezen cégek, akiket finoman túlárazott beszállítóknak neveznek, mind a célkeresztjébe kerülnek.

Már korábbi cikkünkben is arról írtunk, hogy indul egy audit, amely meg fogja vizsgálni a magyar útdíjbevételre ráépült magáncégek, így az említett Asura-csoportban található ATS AI Services Zrt. és a kizárólagos jogokkal dolgozó úgynevezett fizetési közreműködő, a Kupon Portfolio Kft. szerepét. Utóbbi cég 1,9 százalékot kapott például a kisebb benzinkutaknál realizált matricaeladásokból, és mindössze 3 alkalmazottal érte el milliárdos profitját. Korábbi cikkünkben még nem írtunk a szintén fontos és szintén jutalékos rendszerben dolgozó bevallási közreműködőről, akik a kamionokat szolgálták ki okos rendszerekkel, például automatikus úthasználati jelzéseket adtak az úthasználatarányos díjfizetéshez.

Az állam auditálási folyamatai során arra a megállapításra jutott, hogy a közreműködők jelentős összegeket kaptak a rendszerből, és több lényeges vállalat titokzatos magántőkealapok keze alatt működött. Bár ezt a felépítményt a Fidesz alakította ki, a helyzet megváltozott, miután az Állami Számvevőszék feltárta az MNB-alapítványokra épülő magántőkealapokkal kapcsolatos visszásságokat. Ennek következtében már nem kedvező, ha az állam egy magántőkealapból származó csapatot von be a folyamatokba.

Az audit mindenesetre megtörtént, és ha lehet így fogalmazni, ennek eredménye után mindenki hoppon maradhat. A döntés ugyanis egy olyan mértékű államosítás lett, amely kiszorítana a rendszerből mindenféle magáncéget, közreműködőt, beszállítót, és arra tenne kísérletet, hogy 2025. december 31-ig teljesen az állam égisze alá vonja be a kulcsfontosságú informatikai rendszereket. Mindez persze nem zárja ki például azt sem, hogy az állam megvegye az eddigi szolgáltatókat, vagy azok termékének jogait, esetleg maga fejlesszen, de Lázár János jövőre már nem szeretne külsősöket látni.

Annyira, amennyire ismeretes, egy ilyen átalakításnak számos ellenérdekeltje van, ám a kormány határozottan támogatja az elképzelést. A legfontosabb célkitűzés az, hogy a jelenlegi 800 milliárd forintos állami bevételből a jövőben minél kevesebbet kelljen magáncégeknek kifizetni jutalék jellegű költségként vagy informatikai kiadásként, mivel ezek a kiadások az utóbbi években meglepően megugrottak. Az ilyen kiadások vizsgálata és a lehetséges felelősök felelősségre vonása elvileg már folyamatban van, de kérdéses, hogy a választások előtti 12 hónapban a Fidesz szeretne-e újabb, nagy port kavart botrányt.

Az új koncepció alapján a kiszervezés teljes mértékben eltűnne, és úgy tűnik, hogy ez a változás sokkal szélesebb hatást gyakorolna, mint azt elsőre sejtenénk.

A két legfontosabb elem a díjszedési rendszer, illetve a díjellenőrzési rendszer (jogosulatlan úthasználat kiszűrése, pótdíjaztatás). Ugyanakkor a különféle bevételtípusokhoz mindenféle egyéb is kell, tengelysúlymérés például, hiszen mint említettük, a fő bevétel nem a magánautósok matricája, hanem sokkal inkább a kamionok összetettebb, úthasználat-arányos és környezetvédelmi díj fizetése.

Az utolsó szegmensben kiemelkedő szerepet játszottak a külsős bevallási közreműködők, akik olyan innovatív megoldásokat, hardvereket és szoftvereket kínáltak a szállítmányozó cégek számára, amelyek képesek voltak nyomon követni a kamionosok munkaidejét, a teherautók üzemanyag-fogyasztását, valamint az útdíjak alapjául szolgáló díjak kezelését is. Ezek az egyszerűbb készülékek, más néven OBU (on-board unit vagy fedélzeti egység), a szakmai diskurzusban szintén gyakran előkerültek. A hazai piacon rengeteg különböző megoldás létezik, de emellett számos fejlettebb rendszer is elérhető. A minőségük széles spektrumot ölel fel, viszont alapvetően mindegyik egység megbízhatóan végezte a dolgát.

Úgy tűnik, hogy ez a szerep előbb-utóbb állami közfeladattá fog alakulni, addig azonban a felszámítható jutalék mértéke folyamatosan csökken. Ahogy már említettük, a bevallási közreműködők piaca rendkívül széttagolt, számos műholdas flottamenedzsmenttel foglalkozó cég kínál hasonló megoldásokat. A hírek szerint a legkiválóbb szereplők között a norvég vállalatok emelkednek ki, mint például a Norbit-csoporthoz tartozó iData és Beta Blue (ezt a céget több néven is emlegetik), valamint a GSGroup MyFleet Zrt. Ezen kívül komoly versenytársnak számít a cseh hátterű e-Toll Services, amely az Eurowag-csoport tagja. Magyarországon is számos aktív szereplő van a piacon, mint például az i-Cell, a GP Smart, a Multialarm és az Ecofleet, amely az ML Global Systems Informatikai Kft. égisze alatt működik.

Biztos, hogy még nagyon sokan mások is vannak, nem is biztos, hogy a háttérbeszélgetéseken éppen a legnagyobb játékosokat emelték ki számunkra, de megdöbbentő volt, hogy a felsorolt cégekben is olykor több tucat szakember dolgozik és akár milliárdos forgalmat is érnek el ezzel a tevékenységgel, vagyis fájni fog a piac államosítása pár magánszereplőnek.

Forrásaink egy része ezt az állítólag jól működő piacot tehát kifejezetten félti, mert ha az állam a jövőben nem engedi a sok kis IT-céget a rendszerben dolgozni, az ronthatja a szolgáltatást, visszafoghatja az innovációt. A különböző eladási jutalékok helyett az egész rendszerben legfeljebb csak alacsonyabb kényelmi díj lesz szedhető. Lázár itt is nekimegy egy-két csókos oligarchának, bár, hogy pontosan kinek, azt a magántőkealapos hátterek miatt nem mernénk megtippelni.

A legnagyobb viszonteladók között, ahogy azt várni lehetett, a legismertebb benzinkút-hálózatok dominálnak, mint például a Mol, OMV, Shell és Orlen. Ezen kívül a telefonos vásárlások terén a Nemzeti Mobilfizetési rendszer is szép jutalékot realizál.

De az állam nem viccel. Az a célja, hogy legyen a rendszer sokkal átláthatóbb, olcsóbb, ne legyen annyi "élősködő", minden fejlesztési és vagyoni jog legyen az államé, nem szabad külsős cégektől függeni. Ez egy akkora állami bevétel, hogy itt képesnek kell lennie az államnak a saját megoldásra. Arról is hallottunk, hogy az állam számára nehezen volt ellenőrizhető az informatikai költségek indokoltsága az elmúlt években, amikor felfoghatatlan, 100 milliárd forint feletti összesített összeg ment ki, de közben például a rendszámok felismerési aránya nem javult, sőt, romlott.

Érdemes egy kis háttérinformációval szolgálni. Amikor 2023-ban az Asura Toll Services Zrt. átvette a díjellenőrzési rendszert a beszállító cégtől, jelentős átalakításon indult el a mindössze néhány éves díjellenőrző berendezések, például kapuk, kamerák és számítógépek terén. Ez a lépés nem csupán egy egyszerű frissítést jelentett, hanem egy komoly technológiai váltást is. Az előző rendszer működése során a járművek áthaladásakor készült kameraképek elemzése a kapuknál zajlott, és a rendszer csupán az esetleges jogosulatlan úthasználatról küldött értesítést a központi rendszernek. Ezenkívül egy lézerszkenner is működött, amely alaposan beolvasta és kategorizálta az áthaladó járműveket, biztosítva, hogy kedvezőtlen időjárási körülmények között se vesszenek el fontos adatok.

Az új rendszer azonban videostreaming technológiára épült, és nyílt forráskódú platformot alkalmazott, amely lehetővé tette az összes kép feltöltését a központi rendszerbe, ahol a kiértékelés zajlott. Sajnos, kedvezőtlen látási körülmények között a rendszer megbízhatósága jelentősen csökkent, emellett a központi feldolgozáshoz szükséges számítási és tárolási kapacitás is megnövekedett, ami tovább emelte a költségeket – értesültünk megbízható forrásainkból. Ennek következtében a korábbi időszakokkal összevetve a díjellenőrzési rendszer által észlelt áthaladások száma jelentős visszaesést mutatott még 2024 végén is.

A kezelhetetlen pénzkiáramlás hátterében az is állt, hogy míg 2023 előtt a NÚSZ minden útdíjbevételt közvetlenül a költségvetésbe juttatott, és csak egy szigorúan meghatározott keretből gazdálkodott, az utóbbi két év során már saját hatáskörében vonta le a jogosnak ítélt költségeit az útdíjbevételekből, és csupán a fennmaradó összeget utalta át a költségvetésnek. Ez a helyzet biztosan változni fog, és például az említett Kupon nevű vállalat monopolhelyzete, valamint a magas jutalékai is átalakulásra számíthatnak.

Amennyiben ezek a javaslatok valóban zöld utat kapnak, a közeljövőben jogszabálytervezetek és parlamenti eszmecserék várhatóak.

Mindezek, amikről eddig szó esett, csupán a jéghegy csúcsát jelentik. Forrásaink szerint a lobbiharc mögött sokkal bonyolultabb és mélyebb rétegek rejtőznek. Például Csányi Sándor, az OTP elnöke és az ország egyik leggazdagabb embere, szintén érintett lehet. Nem elhanyagolható ugyanis, hogy az útdíjfizetések során kinek az utalási rendszerét alkalmazza a rendszer. Csányi ráadásul a hazai kamerapiac vezető szolgáltatójának, a GVSX Kft.-nek is tulajdonosa.

A Sipos Gyula által többségi, míg Csányi Sándor által kisebbségi tulajdonban lévő vállalat jelentős szereplője a kamerarendszerek piacának, amit korábban az Mfor részletesen bemutatott. Miközben az állam igyekszik az informatikai szektort saját irányítása alá vonni, úgy tűnik, hogy a kamerák gyártása továbbra sem fog állami feladatként működni. Jelenleg tehát itt tartunk: az állam határozottan elkötelezte magát az irányelvek végrehajtása mellett, és célja a pénzeszközök áramlásának megállítása. Ezzel szemben a magánszektor szereplői meglehetősen kétkedőek, hiszen úgy vélik, hogy a túlzottan drága megoldások kiiktatása fontos, de nem szabadna figyelmen kívül hagyni azokat a magánpiaci versenyzőket sem, akik eredményesen teljesítettek a feladataikban.