A budapesti parkolási díjak alacsony szintje miatt várhatóan még nagyobb forgalmi torlódások alakulnak ki a városban. A G7 gazdasági elemzése szerint a kedvező árak a parkolóhelyek iránti kereslet növekedését vonják maguk után, ami tovább fokozza a dugók

A szerző a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa, és az Ekonomi a G7 véleményrovata keretein belül osztja meg gondolatait.

A Fővárosi Közgyűlés tavaly novemberi ülésén zöld lámpát kapott a parkolási rendelet módosítása. Az új szabályozás számos innovatív elemet vonultat fel, de összességében a halogatás légkörét érzékelhetjük.

A módosítás szerint a nem helyben lakók óradíjai 33-50 százalékkal nőnek (az A zónában 600-ról 800 forintra, a B-ben 450-ről 600-ra, a C-ben 300-ról 400, a D-ben pedig 200-ról 300-ra) - de csak 2026 júliusától.

A BKK-bérlettel rendelkező autósok számára 2026 közepétől is megmarad a lehetőség, hogy a jelenlegi árakon parkoljanak. Az őrzött P+R parkolók használata számukra napi 150 forintba kerül majd, ami kedvező változás a mostani 225 forintos díjhoz képest. Azok viszont, akik nem rendelkeznek BKK-bérlettel, napi 450 forintot fognak fizetni a parkolásért.

A 2000 kilogrammnál nagyobb saját tömegű autók parkolási díja az ennél kisebb autók óradíjának kétszerese lesz, de csak 2027-től. Megszűnik a zöld rendszámos autók ingyenes parkolása, de szintén csak 2027-től. Az elektromos közösségi autók ugyanakkor továbbra is ingyen parkolhatnak. A közösségi autók havi parkolási általánydíja viszont 22 ezerről 30 ezer forintra nő, mégpedig már 2025 elejétől, és szintén ettől az időponttól kezdve a közösségi autók a kizárólagos lakossági parkolóhelyeket is használhatják.

2026 júliusától jön az elektronikus parkolási rendszer (alapvetően a BudapestGo alkalmazással vagy egyéb mobiltelefonos alkalmazással lehet majd a parkolásért fizetni, és a parkolóautomaták ezzel egyidejűleg megszűnnek). Addig a Fővárosi Önkormányzat se parkoló-automatát, se okostelefont nem igénylő fizetési lehetőséget is kidolgoz.

A parkolási díjak emelése üdvözlendő lépés, hiszen ez hozzájárul a parkolási igény csökkentéséhez és a város zsúfoltságának mérsékléséhez. Ugyanakkor, a fenntarthatóbb városi környezet és a könnyebb parkolás érdekében sokkal drasztikusabb áremelésre lenne szükség, és nem csak másfél vagy két év múlva, hanem azonnal. Az alábbi grafikon a parkolási óradíjak (a két belső övezet átlagdíja) alakulását, az inflációt és az átlagkeresetek változását mutatja be 1996-hoz képest, amikor is a budapesti parkolási díjak széleskörű bevezetésére sor került – addig csak nagyon korlátozott területeken volt kötelező a fizetős parkolás. Az elmúlt három évtizedben a fogyasztói árak ötszörösükre, a bérek pedig 13-szorosukra emelkedtek, míg a parkolási díjak csupán két és félszer növekedtek. Ez azt jelenti, hogy a parkolás jelenlegi költsége körülbelül ötödannyi visszatartó erővel bír, mint 1996-ban.

Ennek ellenére a parkolási reform csak 2026 közepén emeli a díjakat, mégpedig az elmaradáshoz képest minimális mértékben, és még ezt is elengedi azoknak, akik BKK-bérlettel rendelkeznek. Mivel várhatóan mind az infláció, mind a keresetek tovább nőnek az elkövetkező időszakban,

a parkolási díj még inkább a nevetséges kategóriába kerül, vagyis nagyon kicsi lesz a visszatartó hatása.

Bár a BKK-bérlettel rendelkező utasok számára bevezetett kedvezmény valóban figyelemre méltó kezdeményezés, összességében úgy tűnik, hogy nem feltétlenül javít a helyzeten. Az autóhasználók egy része már rendelkezik bérlettel, így számukra a kedvezmény nem jelent újdonságot. Emellett felvetődik a kérdés, hogy mi történik a 65 év felettiekkel, akik ingyenesen vehetik igénybe a BKK szolgáltatásait – valószínű, hogy ők is hozzájutnak majd a kedvezményhez.

A kedvezmény kizárólag azokra a személyekre lesz érvényes, akik még nem rendelkeztek bérlettel és 65 év alattiak. Azonban csak azok számára lesz előnyös, akik havonta legalább 30-40 órát parkolnak a legbelső fizetős zónában. Elemzések szerint az átlagos budapesti autós csupán havi 5-6 órát tölt parkolással, ami a 25 milliárdos parkolási bevétel és a 700 ezer jármű figyelembevételével jelentős szám. Így a havi 40 órát parkoló autósok száma valószínűleg csak néhány tízezerre tehető, és valószínű, hogy közülük sokak parkolási költségeit a munkahelyük állja.

Persze a változtatásnak így is lesz némi előnye, hiszen a kedvezmény kihasználása érdekében bérletet vásárló autósok néhány alkalommal leteszik majd az autót, és a BKK-nak is lesz pár száz millió forint többletbevétele, de a kedvezmény az eredményhez képest túl sokba kerül, hiszen csak a kerületek összesen mintegy 2-4 milliárd forint bevételkieséssel számolhatnak. Továbbá az intézkedés jelentősen ösztönzi az autóhasználatot azok körében, akiknek egyébként is lenne bérletük.

Az átlagos autónál több helyet foglaló és városi környezetben jóval veszélyesebb, 2 tonnánál nehezebb autók kétszeres díja jó irány, és egy tavalyi online felmérés szerint a budapestiek nagy többsége is egyetért vele. Ugyanakkor mivel a normál díj csak minimális mértékben emelkedik, az átlagbérhez képest még a kétszeres díj is jóval kisebb lesz, mint a normál díj volt 1997-ban vagy 2010-ben. Továbbá erre a díjemelésre is azonnal és nem csak 2027-ben lenne szükség.

Ahogy Budapesten egyre gyakoribbá válnak a zöld rendszámú autók, úgy a fenntartható parkolási lehetőségek is egyre sürgetőbbé válnak. Az ingyenes parkolás fenntartása ezen járművek esetében már nem tűnik tarthatónak, így üdvözlendő lépés, hogy 2027-től véglegesen eltörlik ezt a kedvezményt.

A parkolási díjak előirányzott emelésénél sokkal jelentősebb változást hoz a parkolóórás fizetés megszüntetése 2026 közepétől. Amellett, hogy a BudapestGo alkalmazáson keresztül történő fizetés milliárdos bevételhez juttathatja a fővárost, az elektronikus parkolási rendszer sokkal kifizetődőbbé teszi a fizetős övezetek kiterjesztését a kisebb forgalmú területekre, ahol ma a legfőbb akadály, hogy a várható bevételekhez képest nagyon sokba kerül a parkolóórák kialakítása és üzemeltetése. Amint pedig Bécs példája mutatja, a fizetős övezetek kiterjesztése jelentősen csökkenteni tudja a városi autóforgalmat. Persze az elektronikus parkolási rendszer csak megkönnyíti a kiterjesztést, ahhoz még a Fővárosi Közgyűlés újabb döntése is kell.

A kizárólagos parkolóhelyek korábban óriási korlátozást jelentettek a közösségi autók számára, mivel azok még a korlátozással nem érintett nappali időszakban sem használhatták azokat, hiszen egy közösségi autó esetében nem lehet tudni, hogy mikor használják azokat újra. Ezért a közösségi autók parkolásának engedélyezése a kizárólagos lakossági parkolóhelyeken nagyon fontos lépés a közösségi autóhasználat elősegítése érdekében. Ugyanakkor ezzel ellentétes hatása lesz a közösségi autók havi parkolási átalánydíja emelésének, ami különösen visszás annak ismeretében, hogy az órás parkolási díjak még hosszú ideig nem emelkednek.

Összességében véve,

A fővárosi parkolási reform sajnos nem mutat elég határozott lépéseket, így várható, hogy a következő 4-5 évben a budapesti parkolási helyzet tovább romlik, és a közlekedési dugók is egyre gyakoribbá válnak.

A legfrissebb adatok alapján 2024-ben továbbra is folytatódott az autók számának dinamikus növekedése, amelynek következtében az országos járműállomány 2006 óta 2,9 millióról 4,3 millióra emelkedett. Az Inrix 2024-es Forgalmi Eredménytáblájából kiderül, hogy Budapest a dugók szempontjából a világ több mint 900 vizsgált városa közül a 43. legrosszabb helyet foglalja el. Ráadásul az autósok 2024-ben 17 százalékkal több időt töltöttek a forgalmi dugókban, mint az előző évben.

Ezeket a káros folyamatokat lehetetlen kezelni infrastrukturális fejlesztésekkel. Az egyetlen megoldás a közgazdasági eszközök használata, vagyis a parkolási díjak jelentős emelése és a díjfizetés kiterjesztése a főváros egész területére, amint azt Bécsben és Bukarestben tették.